Тел.: +7 (917) 34-22-763
+7 (917) 43-777-96
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Карта проезда

FAQ по автожирам

gyroplan komiks

Вопрос: Кто и когда изобрел автожир?

Ответ: испанец Хуан де ла Сиерва в 1921 году . Точнее, в 1921 году пилотируемый АЖ совершил первый успешный полет. Разработка, естественно, началась раньше. Подробнее о Сиерве и его машинах можно узнать из книги Г.Катышева «Хуан де ла Сиерва». Книга эта, выпущенная в 80-е годы, стала библиографической редкостью.

Вопрос: Сколько АЖ сейчас летает в мире?

Ответ: точной цифры нет, но ориентировочно от 20 до 50 тысяч. В США членами PRA (Popular Rotorcraft Association), которая объединяет преимущественно пилотов и владельцев АЖ, являются около 7 тысяч человек, хотя не каждый из них является пилотом или владельцем АЖ. По нашим оценкам больше всего на АЖ летают Австралии, а не в США. Следом с заметным отрывом идут Италия, Франция, Британия, ЮАР, Бразилия. В последние годы быстро растет число АЖ в Испании и Германии.

Вопрос: А в России?

Ответ: В России автожиров пока немного, но их количество растет с каждым годом. В 1999 году в стране их было всего три. На сегодня (март 2014) — уже больше 1000.

Вопрос: Почему, если АЖ имеет такие хорошие летно-технические качества, он не нашел применения в народном хозяйстве?

Ответ: Дело в том, что развитие авиации во всем мире преимущественно финансируется военными ведомствами. АЖ пока не удалось сделать достаточно большим, чтобы он удовлетворял требованиям военных, хотя такие разработки велись еще в 60-е годы. Двухместные аппараты летают отлично, а вот возить танки и пехоту на них, видимо, не придется никогда. Поэтому, когда вертолеты получили изобретенные для АЖ шарниры втулки ротора, началось бурное развитие вертолетов. АЖ был сначала оттеснен на второй план, а затем и вовсе почти забыт. Только начиная с 60-х годов началось второе рождение АЖ — в основном в любительской авиации. Впрочем, сейчас в нескольких странах снова прорабатываются проекты «гиродайнов» — многотонных летательных аппаратов, использующих для полета самовращающийся винт.

Вопрос: Можно ли сравнивать летные и эксплуатационные качества АЖ и дельталета?

Ответ: С удовольствием. АЖ превосходит дельталет (мотодельтаплан) по всем основным характеристикам: диапазон скоростей, взлетно-посадочные характеристики, маневренность, легкость в обучении и управлении, ограничение по ветру и турбулентности — везде АЖ на голову выше. Есть только один момент, в котором АЖ уступает дельталету. Улыбнитесь. При касании крылом дельталета наземных предметов в случае ошибки в пилотировании, Вас обычно ожидают два часа ремонта и — снова вверх. При касании тех же предметов ротором АЖ, Вас обычно, увы, ожидает замена ротора ($2500) и ремонт многих других деталей, которые будут повреждены при аварии. Так что летайте без ошибок — и будете счастливы.

Вопрос: Какие нужны документы, чтобы летать на АЖ на законных основаниях?

Ответ: В России (помните, что каждая страна имеет свое воздушное законодательство): сам АЖ должен иметь свидетельство о государственной регистрации, удостоверение о годности к полетам и страховку гражданской ответственности. Пилот должен иметь свидетельство пилота-любителя на данный тип летательного аппарата и действующую медицинскую справку о годности к летной работе. Все эти документы получить на сегодняшний день (улыбнитесь еще шире) получить практически невозможно из-за несовершенства нормативных документов, регулирующих деятельность легкой авиации. Но даже получив их, летать на законных основаниях будет почти невозможно по той же причине. Это, кстати, касается и других легких летательных аппаратов — самолетов, вертолетов и дельталетов. Поэтому на сегодня в стране нет ни одного АЖ, зарегистрированного и имеющего российские бортовые номера. Впрочем, летом 2006 года были приняты поправки в Воздушный Кодекс РФ, которые должны, по идее, существенно облегчить законное использование воздушного пространства страны легкими летательными аппаратами. В частности, они предусматривают т.н. беззаявочную систему выполнения полетов. Проще говоря, сегодня в стране действует разрешительная система ИВП (использования воздушного пространства), при которой перед каждым полетом нужно подавать заявку и получать разрешение на полет от органов УВД (нет, не милиции, а Управления Воздушным Движением). В то же время во всем цивилизованном мире легкая авиация летает по уведомительной системе, при которой пилот в лучшем случае сообщает диспетчеру, где, когда и куда он собирается лететь. Да и то не всегда — бОльшая часть воздушного пространства ниже эшелонов, на которых летают большие саолеты, вообще не регулируется. Такая система должна появиться и у нас через несколько лет. А пока ее нет — мы летаем по-своему (Напр. вот так и вот так). А на вопросы, как это делать, отвечаем — приходите в клуб, в ходе обучения вы все узнаете в подробностях.

Вопрос: Как стать владельцем автожира?

Ответ: Купить готовый, купить кит (набор для самостоятельной сборки), купить б/у или построить аппарат самому.

Вопрос: Где взять чертежи для постройки двухместного аппарата?

Ответ: Пока, увы, только за рубежом и на нерусском языке. При этом мы даже не можем рекомендовать что-либо конкретное, поскольку сами эти чертежи либо не видели, либо видели, но они нам не нравятся.

Вопрос: Можно ли для постройки своего аппарата приобрести ротор б/у?

Ответ: Чревато, если только человек, у которого Вы покупаете б/у ротор, не Ваш близкий друг. Можно потерять деньги, а можно — и кое-что посерьезнее. К сожалению, роторы иногда продают после тех самых касаний наземных предметов, проведя предпродажную подготовку и скрыв следы этого касания. А больной ротор может сделать больно своему новому владельцу в самый неожиданный момент.

Вопрос: А сам АЖ б/у?

Ответ: Если Вы проверите его в полете — можно, но аккуратно. Можно и без этого, но тогда лучше искать АЖ, продаваемый без ротора, а ротор все равно ставить новый, с гарантией. При таком подходе можно, в принципе, стать владельцем АЖ за достаточно умеренные деньги (по сравнению с новым аппаратом от производителя или китом), т.к. расстаются с АЖ обычно по трем главным причинам (там, у них; поскольку у нас вторичного рынка не существует): потеря медицинского допуска, приобретение более предпочтительной машины или просто надоело, да и жена с тещей запилили. Во всех этих случаях владелец хочет побыстрее избавиться от машины и вернуть хоть какие-то деньги. Есть еще вариант, когда аппарат был поврежден , а тратиться на ремонт владелец по каким-либо причинам не хочет или не может. Но — будьте внимательны. Есть такая присказка: «Что платишь — то и получишь».

Вопрос: Хочу купить аппарат в ките, для самостоятельной сборки. Рекомендации?

Ответ: Скверное это дело, советовать, на что потратить деньги. Для начала вам стоит побольше узнать, что вообще предлагается сейчас, а также ответить на ряд вопросов, которые помогут определить, какая машина. Для тех, кто только начинает знакомство с автожирами, мы подготовили несколько статей на сайте. Начните отсюда.

Вопрос: Нужен ли для полетов на АЖ парашют?

Ответ: Вряд ли. Во-первых, АЖ летают обычно на малых высотах, на которых использование парашюта при вынужденном покидании машины бесполезно. Во-вторых, АЖ при возникновении в полете серьезных проблем, требующих покидания аппарата, начнет кувыркаться так, что пилот просто не сможет безопасно покинуть машину. Можно дополнительно обезопасить себя, установив быстродействующую парашютную систему, которая выстреливает большой парашют, спускающий на землю целиком аппарат с экипажем, но такая система должна быть обязательно испытана именно на автожире. Пока таких испытаний в мире никто не проводил (хотя, напр., фирмы AirCommand (США) и ELA (Испания) устанавливают на свои автожиры БПС, но выглядит это весьма сомнительно. Отказ двигателя для АЖ не страшен — посадка не сложнее и мало чем отличается от посадки с работающим двигателем.

Вопрос: Нужны ли на АЖ радиосвязь и GPS?

Ответ: Очень желательны. При обучении радиосвязь вообще необходима, т.к. при первых самостоятельных полетах инструктор с земли может помочь начинающему пилоту избежать ошибки буквально одним словом. При этих словах автор ухмыльнулся, вспомнив свое обучение. В некоторых случаях полет без радиосвязи просто недопустим. При полетах по маршрутам желательно иметь на борту мобильный телефон — часто он оказывается полезнее УКВ радиостанции. Спутниковый навигатор GPS значительно облегчает жизнь при полетах по маршрутам. Это, впрочем, не означает, что не нужно изучать навигацию и уметь летать по карте — GPS иногда может и выключиться, а происходит это по законам Мэрфи в самый неподходящий момент.

Вопрос: А вот говорят, что полетам на АЖ можно обучаться самостоятельно? Вроде бы для этого даже есть учебники?

Ответ: Такие случаи известны. Но вероятность ошибки при таком обучении в разы выше, а цена ошибки будет высокой. Иногда, увы, слишком высокой. Мы считаем, что начинать обучение нужно обязательно с инструтором.

Вопрос: Какие виды авиационных работ можно выполнять на АЖ?

Ответ: Технически АЖ очень удобен для фото- и видеосъемок, т.к. в хорошем АЖ отсутствует вибрация на кресле пассажира. Правое кресло «Орион М24С», например, дает просто великолепный обзор, которого нет ни на вертолете, ни на дельте или самолете. Поэтому АЖ весьма удобен для различного рода патрулирования и облетов. Пожалуй, наиболее широко в народном хозяйстве автожир применяется в Австралии, где используется для выпаса скота. АЖ достаточно широко используются за рубежом на авиахимработах — на ультрамалообъемном опылении. А еще АЖ доставит много радости тем, кто будет использовать его для катания отдыхающих и туризма.

Вопрос: Можно ли использовать на авиахимработах АЖ «Орион М24С»?

Ответ: Да, можно, поскольку взлетный вес аппарата позволяет нести химаппаратуру и ее содержимое.

Вопрос: Какие двигатели, кроме Rotax и Hirth можно использовать на АЖ?

Ответ: Многие: итальянские Simonini, конверсии автомобильных двигателей Subaru, Honda, Suzuki, VW, двигатели для снегоходов РМЗ-500 и УМЗ-440, лодочные моторы, роторно-поршневые Mazda и т.д. Это я перечислил те, которые уже успешно используются. Главное, чтобы они были надежны и вписывались в конструкцию по весу и требуемым характеристикам мощности и оборотов. Причем применяются они как с редукторами, так и без (direct drive).

Вопрос: Где лучше хранить АЖ?

Ответ: Там, где Вам будет удобно летать на нем, и где он будет в безопасности в плане погоды, дураков и злодеев. Для лопастей и втулки ротора, а также для хвостового оперения и остекления кабины необходимо иметь чехлы, особенно если предполагается, что зимой аппарат может быть оставлен на какое-то время под открытым небом. Со снятым ротором АЖ без хлопот перевозится на легковом прицепе.

Вопрос: А что, на АЖ можно летать зимой?

Ответ: Конечно. На нашей видеозаписи представлены полеты АЖ «Орион М24С» зимой на лыжном шасси. Одеваться, конечно, нужно по погоде, и обязательно — глухой шлем, желательно — с встроенным переговорным устройством, которое может быть подключено к радиостанции.

Вопрос: Здорово. А с воды?

Ответ: Есть и такие примеры. Правда, эксплуатация АЖ с воды имеет свои — и существенные особенности. Это связано с тем, что а) поплавки серьезно влияют на аэродинамику аппарата и б) взлет с воды связан с рядом особенностей, в частности с тем, что поплавки могут на разбеге при поднимании носа аппарата уходит задней частью ниже уровня воды. При этом ротор, который на разбеге и взлете сильно отклонен назад, может зацепить поверхность воды. Сам я еще не пробовал и не хочется. Поплавки имеют еще один серьезный минус: они довольно много весят, что приводит к заметному смещению центра тяжести аппарата вниз (помните, мы говорили про высокопрофильные АЖ) и необходимости заметно увеличивать мощность двигателя. Вес и размеры поплавков для АЖ должны быть гораздо больше, чем для самолета такого же веса, т.к. вращающийся на высоте больше двух метров ротор (тогда, когда он еще только раскручивается или наоборот, останавливается после посадки) делает аппарат гораздо более неустойчивым на воде, чем крыло самолета.

Вопрос: Насколько автожир зависит от погоды?

Ответ: Автожиры намного меньше зависят от ветра и турбулентности воздуха, чем легкие самолеты, вертолеты и мотодельтапланы. Нормальный АЖ можем спокойно летать при ветре до 20 м/сек, тогда как 5-10 м/сек делают полеты на других легких ЛА, мягко говоря, малоприятными.

Вопрос: Насколько опасно для АЖ обледенение?

Ответ: Поскольку у легкого АЖ хорда лопасти ротора очень маленькая по сравнению с самолетным крылом, то даже небольшое искажение профиля лопасти, вызванное обледенением или налипанием мокрого снега, заметно и очень быстро ухудшает работоспособность ротора. Лучше не пробовать — поверьте на слово и никогда не летайте, если есть опасность обледенения. При искажении профиля лопасти резко ухудшается не только ее подъемная сила, но и способность ротора поддерживать рабочие обороты. А это уже совсем плохо.

Вопрос: Что такое прыжковый взлет АЖ?

Ответ: Некоторые более сложные модели АЖ имеют изменяемый шаг лопасти, как на вертолете. Перед взлетом ротор при наличии мощной предварительной раскрутки разгоняется до оборотов, превышающих рабочие, затем шаг лопасти увеличивается и аппарат вертикально отрывается от земли, а затем маршевым двигателем переводится в горизонтальный полет или в набор высоты. В 30-е годы такие аппараты взлетали с крыш почтамтов в центре крупных городов США и доставляли срочную почту на аэродромы на окраине города. Сейчас аппараты с прыжковым взлетом не выпускаются, т.к. частникам-любителям они не нужны из-за большой стоимости. К тому же при наличии хорошей раскрутки и небольшого встречного ветра АЖ может отрываться без пробега или с пробегом всего в несколько метров (а это почти одно и то же) даже не имея изменяемого шага ротора. Наибольших успехов в сверхкоротком взлете без прыжкового эффекта добились CarterCopter в США и «Аэро-Астра» в России. Мы тоже считаем, что эффективная раскрутка и короткий разбег гораздо привлекательнее, чем прыжковый взлет, т.к. достигаются меньшими средствами и не слишком усложняют конструкцию аппарата, а также доступны пилотам-любителям, часто имеющим не очень большой налет.

Вопрос: Проводятся ли соревнования для АЖ?

Ответ: На слетах в Австралии владельцы АЖ обычно на Пасху проводят неофициальные соревнования, состоящие из трех основных дисциплин: а) полет с минимальной скоростью над полосой — кто медленнее б) посадка с выключенным двигателем — на точность приземления (на самом деле двигатель не выключается а только полностью дросселируется, чтобы не рисковать) ю) метание с летящего АЖ предметов в цель на земле — на точность попадания. Предметы и цели бывают разные, в зависимости от раскованности участников и организаторов — от мячиков для гольфа до арбузов в качестве снаряда, и от плетеных корзин до старенького «Жука» в качестве цели. Те, кто имеет большой опыт полетов, показывают на этих слетах свое мастерство в сложном пилотаже автожира. Кстати, раз уж заговорили о слетах: во Франции существует даже пилотажная группа из трех АЖ, регулярно демонстрирующая свое мастерство.

Вопрос: Вот вы говорите: большой опыт, небольшой опыт..А какой бывает налет у пилотов АЖ?

Ответ: Самый большой налет на автожирах на сегодня у австралийца Б.Фергюссона — больше 14 тысяч часов. В Австралии вообще много пилотов с налетом больше 2-3 тысяч часов — с таким опытом человека можно считать профи, даже если он летает для собственного удовольствия. Но в Австралии многие пилоты АЖ зарабатывают на жизнь на выпасе скота и за сезон налетывают до 700-800 часов. В Америке пилотов с налетом больше 3000 часов можно пересчитать по пальцам. Любители обычно за год налетывают на автожирах от 100 до 300 часов.

Вопрос: Что такое PIO и PPO?

Ответ: PIO (Pilot Induced Oscillation) — продольная раскачка АЖ, спровоцированная пилотом, PPO (Powered Push Over) — силовой кувырок. Два крайне опасных случая в полете. Свойственны преимущественно аппаратам, не имеющим горизонтального хвостового оперения и имеющим т.н. high profile, т.е.вектор тяги двигателя проходит выше центра тяжести АЖ. В отличие от CLT (centerline thrust ) — » с центральным вектором тяги» при котором вектор тяги маршевого винта проходит через центр тяжести АЖ. К аппаратам CLT относятся, в частности, «Доминаторы», новые высокопрофильные модели Air Command, американские автожиры SparrowHawk и австралийские, которые делает Оуэн Далл. Автожиры, выпускаемые Magni Gyro, также имеют центральный вектор тяги, поэтому явление кувырка для них не существует. PIO или продольная раскачка автожира нейтрализуется адекватным горизонтальным стабилизатором, большинство (к сожалению, еще не все) современных строителей автожиров обеспечивают такую стабилизацию.

Вопрос: А можно ли где-то научиться летать на автожире, не покупая его?
Ответ: В клубах ситуация время от времени меняется как по возможности обучения, так и по его стоимости. Надо обзванивать клубы (в том числе и наш) и уточнять.

Вопрос: И сколько часов занимает такое обучение?

Ответ: Если человек раньше ни на чем не летал, то до первого самостоятельного вылета ему понадобится 10-15 часов, и еще примерно столько же до уверенных самостоятельных полетов, так что обучение обычно занимает 20-30 часов летного времени. При этом надо иметь в виду, что в день обучающийся налетывает в день не больше 1…1.5 часов. Больше с непривычки просто не усваивает голова.

Вопрос: Ну и склочный вопрос — сколько стоит такое обучение?

Ответ: Разумные цифры лежат в пределах 200-250 тыс.руб за полный курс теории с полётами . В Магни Гиро Рус на сегодня обучение для тех, кто приобретает у нас автожиры предоставляется с бесплатно.

Вопрос: Где можно познакомиться с автожирами, так сказать, лицом к лицу и совершить пробный полет?

Ответ: В клубах, где летают на АЖ. Магни Гиро Рус проводит ознакомительные полеты, узнать о которых можно либо по телефону, либо эл. почте, либо приехав на аэродром Первушино.

Вопрос: Все-таки какое-то слово неблагозвучное — «автожир». Неужели нет другого названия для русского языка?

Ответ: АЖ еще называют «гирокоптеры» или «гиролеты». Как видите, тоже не подарок. Прямой перевод на русский даст в лучшем случае слово «самокрутка». Так что, попробуйте — может быть именно Вам удастся сказать новое слово в авиации, которое привьется!